一、达到“欧Ⅲ”排放标准的欧洲商用汽车柴油机一览（论文文献综述）
李杏文[1]（2020）在《柴油机SCR催化剂水热老化机理及模型研究》文中认为选择性催化还原技术（SCR）是当今柴油机降低氮氧化物（NOx）排放应用最为广泛的技术,性能优良的催化剂是保证SCR系统性能的关键,其中钒基SCR催化剂因产品成熟度好、成本低、抗硫性好等优点在中国柴油机领域应用最广。钒基SCR催化剂水热稳定性较差,提高其水热稳定性和耐久性是保证柴油机满足日益严格的排放法规的关键。深入研究钒基SCR催化剂水热老化机理并建立能反映其失活现象的化学反应动力学模型,可以为催化剂配方的改良、快速老化方法的制定、催化剂寿命的预测、耐久性的评价等提供理论依据。本文在流动反应实验台上对钒基SCR催化剂进行了不同温度、不同时长的水热老化实验,通过NH3程序升温脱附（NH3-TPD）、X射线衍射（XRD）、傅里叶变换红外光谱（FTIR）、比表面积测试（BET）等多种表征手段,以及测量NOx转化效率、NH3氧化、储氨量变化等指标,探索和完善了钒基SCR催化剂的水热老化机理;基于微观机理,建立了双活性位水热老化化学反应动力学模型;对老化的等效和评价指标进行了探讨,通过模型仿真与催化剂实际老化过程的实验结果对比,证明了模型的有效性。全文主要工作和结论如下:（1）钒基催化剂水热老化机理研究。水热老化过程中催化器载体的烧结主要造成催化剂储氨量和比表面积的降低,在失活程度极高时也会出现Ti O2的相变。本文对三者与催化剂NOx转化效率下降的关系进行了实验研究。结果表明,储氨量与转化效率的相关系数最高,说明催化剂活性位数量的减少是造成其转化效率降低的最重要因素。实验还发现,水热老化导致催化剂活性在高温段和低温段下降的速度存在明显的差异。结合微观表征测试,表明Br?nsted和Lewis酸性位对水热老化敏感程度不同。两种活性位变化程度不同是水热老化过程催化剂性能改变的最关键因素。（2）活性位变化规律和老化因子的研究。为了定量分析两种活性位在水热老化过程中的变化,本文对NH3-TPD测试所得的图谱进行分峰,用不同峰的积分面积来表征对应活性位的数量。通过对不同程度水热老化的催化剂进行NH3-TPD实验,得到代表两个活性位的储氨量的变化规律。基于实验数据拟合出两种活性位数量与老化温度和老化时长的关系式,从而确定了催化剂的老化因子,来表征不同活性位随水热老化过程的变化规律。（3）建立双活性位水热老化化学反应动力学模型。基于上述研究,本文构建了催化剂双活性位水热老化反应动力学模型。模型主要包括NH3吸附脱附、标准SCR反应、快速SCR反应、NH3转化成N2、NH3氧化成NO、NO氧化成NO2等反应,并在对应的反应速率方程中加入了前述老化因子。通过流动反应器上进行反应动力学实验对模型进行了参数辨识和验证。结果表明,本文构建的双活性位水热老化反应动力学模型能准确反映催化剂的水热老化过程,具有较高的精度。（4）催化剂老化的等效指标和水热老化模型的应用。在理论和数据分析的基础上,得到了水热老化后反映催化剂不同老化程度的性能指标的重要程度排序:老化因子（活性位数量或者储氨量变化）>NOx转化效率、NH3氧化率、NO氧化率。即比较钒基催化剂不同方法的老化效果时,应优先考虑老化因子。单独采用NOx转化效率、NH3氧化率、NO氧化率无法准确的反映老化后的催化剂性能,这三个指标需要同时使用才能保证老化效果的一致性。采用本文构建的化学反应动力学模型,以老化因子为等效指标,可以为催化剂快速老化方法和耐久性方案的制定、催化剂的寿命预测和性能预估等提供理论依据。
陈伟强[2]（2020）在《镧锰钙钛矿催化剂同时催化去除柴油机排气中的碳烟颗粒和氮氧化物的研究》文中提出柴油机由于其动力强、燃油效率高等优点,被广泛应用于车辆及各类工程机械。但柴油机会排放出较高浓度的碳烟颗粒（PM）和氮氧化物（NOx）,造成严重的环境污染问题,因此,开发相应的治理技术显得尤为重要。目前,利用后处理催化技术是有效解决柴油机排气污染的主要手段之一。基于镧锰钙钛矿（La Mn O3）催化剂同时净化去除PM和NOx具有较高的效率,本研究经过A、B位掺杂修饰后进一步提升催化性能,并应用于实际柴油机微粒过滤器（DPF）台架试验中,主要内容与结论如下:（1）对于A位Sr、K掺杂的La Mn O3催化剂,K掺杂有利于提高催化剂活性,其活性优于无掺杂和Sr掺杂的催化剂。在模拟同时催化PM和NO的评价中,K掺杂量为0.3(La0.7K0.3Mn O3)的样品催化活性最佳,其催化碳烟燃烧的T10、T50、T90分别为254、336、和397℃,比非掺杂的催化剂（La Mn O3）分别降低了87、72、64℃;同时,La0.7K0.3Mn O3催化NO转化的最大转化率Xα达到46.7%,对应转化温度Tα为360℃,与La Mn O3相比,Xα大幅提升了30.5%,Tα降低了40℃。但是K掺杂的催化剂样品在受热后,其质量有一定损失,并随着掺杂量增大损失变大,直接影响催化剂的寿命。虽然Sr掺杂La1-xSrxMn O3的催化活性不如K掺杂的催化剂,但Sr掺杂在提高La Mn O3催化剂活性的同时,可以维持催化剂热稳定性。Sr掺杂最佳样品La0.7Sr0.3Mn O3催化碳烟燃烧的T10、T50、T90分别为319、392、452℃,相比La Mn O3分别降低22、16、9℃;其催化NO的最大转化率Xα为24.6%,Tα为380℃,相比La Mn O3,Xα提升了8.4%,Tα降低了20℃。（2）进一步对A位掺杂之后的催化剂B位进行Co掺杂,发现Co有利于提升Sr掺杂催化剂的活性与K掺杂催化剂的热稳定性。在Sr掺杂的样品中,其最佳样品La0.7Sr0.3Mn0.6Co0.4O3的T10、T50、T90分别为274、354、419℃,相比掺杂前的La0.7Sr0.3Mn O3分别降低45、38、33℃。在K掺杂的La0.7K0.3Mn O3基础上B位引入Co,一定程度上提升了催化剂的热稳定性,且随着Co掺杂量的提升,催化剂的热稳定性提升,但随着Co的引入,其催化活性有一定程度的降低。最佳的样品La0.7K0.3Mn0.8Co0.2O3,其T10、T50、T90分别为270、346、408℃,催化NO的最大转化率Xα为45.3%,Tα为360℃。（3）利用单缸柴油机提供实际柴油机排气的气氛,进行了台架测试评价。通过对柴油机微粒过滤器（DPF）表面催化剂涂覆过程的探究,发现在向涂覆原料中添加硝酸盐组分有利于提升催化剂产品的性能。但涂覆过程中,催化剂的用量过大反而会降低产品催化性能,这可能是由于涂覆量过大导致DPF孔道堵塞,不利于反应物与催化活性位点的接触。最佳的DPF产品制备工艺参数为:采用原液-粉末法进行催化剂的涂覆,涂层与催化剂质量比约为1:4～1:5,涂层用量为60～80 g/L。采用自制的La0.7Sr0.3Mn0.6Co0.4O3和La0.7K0.3Mn0.8Co0.2O3催化剂制备成DPF催化产品,进行了系统的台架测试,结果表明,La0.7Sr0.3Mn0.6Co0.4O3催化剂在四效催化测试中展示出较为稳定的催化性能,其总体性能与商用DPF产品性能接近,表明钙钛矿催化剂在柴油机尾气净化中具有较大的商业应用潜力。
郭勇[3]（2020）在《基于底盘测功机的重型汽油车（国五、国六）排放测试方法研究》文中认为随着大气污染日益严重,我国对汽车尾气排放要求越来越严格,并推出相应法规。目前我国排放标准中的要求与国际标准基本相当甚至有些部分更严,其中轻型汽车和重型柴油车第六阶段排放标准已分别于2016年12月、2018年6月发布。但是,重型汽油车标准目前仍处于第四阶段,其以发动机台架排放测量作为型式认证的方法难以反映重型汽油车在实际使用中的排放水平;且重型汽油车排放主要集中在冷启动阶段,而现有的排放测试方法无冷启动阶段的排放测试要求。此外,零度以下温度环境对整车排放具有显着影响,而现行标准并未涉及低温冷启动排放测试。基于此,本文开展重型汽油车整车排放测试方法的研究,包括重型汽油车底盘测功机排放测试系统开发,基于底盘测功机的重型汽油车排放测试方法研究,环境温度对重型汽油车污染物排放影响研究,基于中国工况的重型汽油车污染物排放研究。本研究为重型汽油车新阶段排放标准的制修订提供依据。基于整车进行排放测试,更能反映重型汽油车实际道路行驶排放,本文首先开发并搭建了底盘测功机排放测试系统,对底盘测功机技术要求、排气污染物取样和分析方法进行了规定。提出了基于整车的排放量计算方法,将基于发动机循环功的排放计算方法转化为基于整车行驶里程的计算方法,通过底盘测功机与实际道路匀速工况下排放测试对比,以及底盘测功机排放与实际道路排放重复性测试对比分析,得出基于底盘测功机排放测试方法可真实反映实际道路排放情况,并对该方法进行了验证。基于该方法,对比分析NEDC循环、FTP75循环和C-WTVC循环等不同测试循环,并根据实际道路驾驶情况进行验证,得出C-WTVC循环是目前最为合适的重型整车排放测试循环。进一步对车辆冷启动条件下排放测试进行研究,采用合理的冷热启动试验循环的占比,建立基于底盘测功机的排放测试评价体系。环境温度对重型汽油车冷启动排放影响显着,因此基于上述测试方法及评价体系,研究环境温度对重型汽油车冷启动排放的影响。对比分析常温常压、-7℃和-10℃的环境温度条件对整车CO、THC和NOx排放的影响。通过瞬态污染物排放分析,发现重型汽油车污染物的排放主要集中在冷启动阶段,且随着环境温度的降低,CO和THC排放显着增加;冷启动完成后,各污染物的排放量均降低,且受环境温度的影响不大。综合整个测试过程可知,环境温度对重型汽油车CO排放影响最大,THC排放次之,NOx排放影响最小。基于增程式重型汽油货车,开展中国工况对本测试方法的适应性研究。对比分析中国工况CHTC-HT、C-WTVC工况、实际道路PEMS路谱（1800s）三种工况曲线对CO、THC和NOx污染物综合排放和瞬态排放的影响。综合排放比较可得,常温条件下,三种行驶曲线污染物排放均较低。低温条件下,各污染物排放增加,且随温度的降低进一步增加。其中,CO排放在CHTC-HT循环条件下较高,PEMS路谱条件下最低;THC排放随温度变化影响较小,且三种行驶曲线条件下差异不大。瞬态排放比较可得,常温条件下,三种曲线各污染物排放较为稳定,在低速市区阶段,存在个别峰值。其中PEMS路谱三种污染物排放略高;-7℃低温条件下的排放测试结果可以看出,中国工况CHTC-HT三种污染物排放最高;-10℃低温条件下,中国工况CHTC-HT曲线下CO和THC排放较高。综上所述,本文基于底盘测功机开发了一套能反映重型汽油车实际行驶排放的试验方法,将现有的发动机台架认证方法调整为整车排放认证方法,并建立相应的计算评价体系;同时将冷启动排放纳入整车排放评价体系,更能真实反映实际道路排放情况。基于以上测试方法开展环境温度对重型汽油车污染物排放影响研究,并进一步开展中国工况对本测试方法的适应性的研究,对重型汽油车新阶段标准标准的制修订具有重要意义。
潘艺园[4]（2020）在《派克公司商用车国Ⅵ项目风险评估及对策研究》文中研究表明近年来,我国汽车产销快速增长,增加了我国对石油的依赖,也造成了严重的环境问题。实施国Ⅵ排放标准可以有效减少汽车污染物排放,属于国家重要政策部署。目前,全球零部件制造商通过企业战略投入到国Ⅵ产品的研发和生产中,但战略项目管理存在不确定性的风险也随之而来。因此,企业需要正确评估国Ⅵ排放项目风险,建立科学合理的国Ⅵ排放项目风险评价体系。目前,理论界对国Ⅵ排放标准的研究大多集中在政策评述领域,缺乏定量的风险评价模型,项目风险问题较大。本文以派克公司为例,结合国Ⅵ排放项目的发展,详细分析了项目风险的种类和特点,采用FAHP法对项目总体风险进行加权计算,最终确定技术研发风险、财务风险（主要指资金利用及成本管控方面）、业务流程管理风险、组织团队管理风险和项目进度风险等5个维度的11个具体风险指标,同时采用风险矩阵法对项目风险的重要性进行排序。进一步地,本文基于派克公司国Ⅵ排放项目的关键风险因素,构建风险防范对策。本文以派克公司商用车国VI项目为例,从项目的风险识别、评价和应对等关键环节入手,为派克公司商用车国VI项目建立完整、全面和科学的风险管理体系及应对策略,丰富了企业风险管理相关领域的文献。在实践上,本文的研究有助于企业加强对技术研发风险、业务流程管理风险、财务风险、组织团队管理风险和项目进度风险的管控,从而确保该项目的顺利推进。同时,本文为国内其他企业实现项目国产化提供了借鉴与参考。
常忻[5]（2020）在《基于物联网的汽车尾气检测系统的设计》文中认为党的十九大报告指出“必须加大环境治理力度”、“绿水青山就是金山银山”。在党和国家对环境治理日益重视的今天,空气质量污染仍然是一个突出的问题,而在空气污染中,汽车尾气排放是其中重要的一个因素,它不断制造的雾霾天气,已经越来越危害人类的生存环境和地球的生态环境。汽车尾气中的二氧化碳（CO2）、硫化物SOx（SO和SO2）、氮氧化物NOx（NO和NO2）等使温室效应、臭氧层破坏和酸雨等大气环境问题变得更为严重,同时对我们身体健康危害很大。当今,环保部门在不断组织力量加强检查力度,严禁超标准车辆使用,但是由于汽车机动性较强,行政检查措施单一,造成此项工作困难较大。针对上述政府环保部门执法检查的痛点,本文提出的检测解决方案,是基于物联网技术设计和研究的汽车尾气检测系统,能够通过简易的在汽车尾部安装检测装置,然后依靠无线传输将数据传输到云端服务器,云端服务器可以存储相关数据,再通过手机端APP软件快速接收和打印来自云端服务器的检测数据,这样能够便捷地查看汽车排放的氮氧化物NOx等情况,同时支持PC端等接收,便于环保部门快速执法检查。本检测系统是一个快速、全面的解决方案,具有以下特点:一是检测路面范围较为宽泛,可以在山区、半山区和平原等不同路面进行检测;二是检测速度较快,依靠移动互联网技术、NOx传感器、云服务器、手机APP等先进技术手段,能够快速地检测和打印检测数据。三是系统稳定,由于服务器端由B/S框架开发,后台程序采用JAVA开发,代码规范,采用My SQL数据库,有效保证了系统稳定运行。具有一定的推广价值。
黄文伟[6]（2019）在《高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究》文中研究指明根据最新的国务院环境保护主管部门发布的源解析结果,深圳移动源排放占细颗粒物（PM2.5）的贡献率为52.1%。深圳作为港口运输城市,对柴油商用车的依赖性大,尽管柴油车只占深圳市机动车保有量的10.93%,但是其排放的NOx、PM2.5占机动车排放总量的92.41%、86.77%,柴油商用车排放成为深圳市大气环境治理的关键难题。本文对高温高湿典型地区深圳市的重型柴油商用车的实际道路行驶进行了排放测试和理论研究,研究对深化在典型环境下柴油商用车排放机理和建立本土化国产柴油车排放模型具有重要的学术意义,同时可为开展柴油商用车的尾气排放治理及其大气环境保护措施提供技术支撑。本文利用便携式汽车污染物测试仪器SEMTECH-DS和ELPI以及多种辅助设备搭建了车载排放测试系统,完成了柴油商用车在实际道路运行过程中各类污染物排放量的测试。利用功基窗口法对所测得的柴油商用车实际道路排放数据进行了处理分析,测试路线包括市区工况、市郊工况和高速工况。分析实验结果表明,柴油商用车的CO排放总体低于法规限值,在启停较多的市区工况下,燃料燃烧不完全,CO排放相对较高。NOx和PM排放远大于法规限值,不受行驶工况的影响,PM的排放在市区工况偏高。本研究中针对柴油商用车颗粒物排放的理化特征进行了研究,得到以下结论:在城市道路工况下,颗粒物数量浓度在粒径为20-30nm之间达到峰值,在高速公路工况下,数量浓度在40nm左右达到峰值。此粒径范围的颗粒物主要是以核模态的形式存在,受到速度和加速度共同影响。分布于100nm以下粒径段的颗粒物数量占全部粒径数量浓度的90%左右。粒径小于100nm的颗粒物数量主导着整个颗粒物的数量浓度,粒径大于100nm的颗粒物质量主导着整个颗粒物的质量浓度。颗粒物微观形态呈现不规则的形状,由外观光滑的基本粒子聚集而成。整体观察发现,它们大多以聚集体的形式呈现,很少有单个粒子的存在,呈现出块状、絮状或链状结构。经过超声震荡后得到的基本颗粒外观呈现近似球状的结构,其粒径基本上在50nm左右。进一步超声萃取及超声震荡后可以看出,基本粒子呈现出更好的分散性,微观形状更加近似于球形,其粒径范围变化不大。柴油商用车在高速路上行驶采集的颗粒物中金属元素含量按照质量浓度从高到低依次为Ca>Al>Mg>Zn>Fe>Cu>Mn。其中Ca、Al、Mg和Zn的含量占据金属元素的绝对比例,Fe的含量相对较少,Cu和Mn的含量相比较之下更少。本研究中对MOVES模型的微观层次中重要参数进行本土化修正,得出以下结论:在用MOVES模型模拟小型客车的排放因子时,在城市高速路上,除HC的模拟值远小于实测值,其他污染物的排放因子模拟值与实测值接近,可以反映小型客车在该类型道路上的实际排放水平。在城市主干道上只有CO2和NOx的模拟值接近实际排放值。在用MOVES模型模拟大型柴油商用客车的排放因子时,在城市快速路上,污染物NOx、HC和PM的排放因子模拟值与实测值接近,可以表征大型柴油商用客车在该类型道路上的实际排放水平,在城市主干道上只有CO2和CO的模拟值较能反应其实际排放值。在用MOVES模型模拟重型柴油商用货车的排放因子时,在城市快速路上其模拟值与实测值接近,在城市主干道上只有CO、NOx和HC等部分模拟值接近实际排放值。另外,针对深圳市柴油商用车的现状,提出了经济鼓励老旧车提前淘汰、对柴油商用车执行OBDⅢ远程监控和构建深圳市柴油车绿色积分体系三种柴油车排放控制策略途径。
许鑫[7]（2019）在《基于排气热管理的DPF主动再生升温控制策略研究》文中提出颗粒捕集器DPF（Diesel Particulate Filter）能有效降低柴油机颗粒物排放,然而DPF长期使用会造成大量的颗粒物积聚,排气背压增大,发动机性能恶化,需对DPF进行定期再生,DPF再生温度的控制关系到DPF的安全有效再生,是研究的重点问题之一。本文以轻型车用4D25型柴油机为研究对象,采用理论研究、模拟分析与试验相结合的方式,研究了以进气节流、喷油策略、次后喷耦合DOC为主的排气热管理措施对柴油机排气热状态以及其他性能的影响规律,给出了样机全工况区域内的DPF主动再生排气热管理升温控制策略并进行了台架稳态试验验证。主要研究内容和结论为:基于仿真软件GT-Power搭建了研究样机的一维模型并利用搭建的试验台架验证了模型的准确性,选取排温较低的中小负荷典型工况研究不同进气节流和喷油策略下的柴油机排气热状态、经济性以及排放性能的变化规律。进气节流结果表明:减小进气节流阀开度,能有效提升原始排温,但过大的进气节流会造成柴油机的经济性、NOx以及碳烟排放恶化,因此应根据不同工况的升温需求及其他性能恶化程度合理选择进气节流控制策略。喷油策略结果表明:推迟主喷能在一定程度上提升原始排温,但过迟的主喷会造成经济性以及碳烟排放的恶化;合理的匹配近后喷油量和主-近后喷间隔角之间的参数能有效提升排温,但经济性和碳烟排放恶化,NOx排放有所改善;降低轨压能略微提升原始排温,但会造成经济性和排放性能恶化,因此不适合作为提升排温的措施。采用试验的方式研究了次后喷油量耦合DOC对DOC内部升温特性以及柴油机的其他性能的影响规律。试验结果表明:增大次后喷油量对DOC入口温度影响不大,但能显着提高DOC内部升温速率且次后喷油量越大其内部升温速率越快,升温效果越明显。次后喷油量增大也会使得柴油机有效燃油消耗率增加,机油稀释程度加剧,DOC对未燃HC、CO的转化效率逐渐升高,但HC逃逸量增大。根据样机全工况区域内的排温分布得出DPF主动再生排气热管理升温控制策略:小负荷低温区进气节流阀开度为30°40°,推迟主喷,采用较大的近后喷油量同时适当推迟近后喷时刻然后配以较大的次后喷油量;中等负荷区域仍然采用小负荷下的策略但减小近后喷和次后喷油量,进气节流阀开度为40°60°;大负荷高温区进气节流阀开度为60°80°,采用较小的次后喷油量,并且在靠近外特性曲线工况的过程中,逐渐减少次后喷油量以及进气节流直至为0。台架试验稳态结果表明:采用排气热管理温升控制策略后,大部分工况下的DPF入口温度均提升至450℃650℃,尤其在中小负荷温升极为明显,能满足样机全工况区域的80%的温升要求,达到项目预期目标。
和志高[8]（2019）在《柴油机SCR结构优化及NH3分布特性研究》文中进行了进一步梳理柴油机以扭矩大、热效率高而广泛应用于农业机械、工程机械以及汽车等行业,近年来,内燃机技术不断发展,国内外内燃机技术差距越来越小,柴油机新技术在国内的各个领域的应用在不断拓展。但柴油机总量增加的同时也带来了排放污染问题,氮氧化合物（NOx）和颗粒物（PM）为柴油机主要排放污染物。目前在大气污染中,汽车尾气排放是造成的污染的主要来源之一,其中NOx排放对人体和大气环境有较大的破坏作用。面对日渐加重的环境污染问题,国家制定的排放法规愈发严格,而选择性催化还原反应（Selective catalytic reduction,SCR）技术是处理NOx排放的最有效的技术手段之一,对SCR的结构优化及催化反应特性的研究具有重要的理论指导和实践应用意义。本文以D30柴油机为研究对象,通过搭建发动机加装后处理DOC+CDPF+SCR系统的试验台架,主要以空气辅助式尿素喷射系统,针对SCR系统在不同转速及扭矩工况的工作特性研究,2分钟和5分钟时间稳定转速变工况试验,及不同转速100N.m恒扭矩工况试验研究。研究表明:（1）低温工况下尿素/NOx当量比对SCR转化效率影响较大,尿素/NOx当量比为1时,排气温度180℃时NOx转化效率仅为63%,排气温度上升到200℃时NOx转化效率高达近90%。随着转速的上升SCR的前后压力损失不断增加,在转速达到2880rpm时,压力损失值达到最大,约为45kPa。（2）在2分钟和5分钟时间稳定转速的变工况对比试验研究中,两个试验整体差异约在1.5%,SCR的尿素喷射系统和催化剂的催化还原反应在瞬态和稳态工况均有较好的适应性和稳定性。（3）在恒转矩工况不同转速SCR试验研究中,在转速从1100rpm上升到2880rpm过程中,转速在1100rpm1300rpm时SCR入口温度在200℃以下,NOx转化效率仅为3%;转速从2880rpm降到1100rpm时,由于SCR入口温度在220℃以上,NOx转化效率仍保持在90%左右,说明在变工况时SCR入口温度对NOx转化效率影响较大。基于SCR台架试验结合三维仿真软件AVL FIRE对SCR反应装置进行模型构建。通过7个工况点试验值和仿真值的对比,确定计算模型的准确性。研究针对SCR催化器进行了两种整体结构优化,并设计了多种不同类型混合器和多种整流器方案对比,分析不同设计方案的压力损失、湍流动能大小、NH3的分布均匀性及NOx转化效率的影响。研究表明:（1）对于整体模型优化而言,去除催化器后端整流板对NOx在载体中的分布和NOx转化效率影响较小,但对NOx在催化器出口处的分布有较大影响。在实际中应用中,会影响NOx传感器对NOx的检测,但是计算中对NOx转化效率影响较小。（2）针对多种SCR混合器进行了压力损失、湍流动能对比分析,较强的湍流动能能够促进尿素的水解和氧化,有利于NH3的分布均匀性及与空气的混合,但是也会造成较大的压力损失,降低发动机燃烧性能及动力性。NH3在催化器内的分布特性方面,不同混合器方案的NH3的分布和滑移量均较为相似,不同方案之间的差异性较小。在NOx转化效率方面,在低温工况排气温度168℃时,原混合器的NOx转化效率有较为明显的提高。排气温度195℃时,原混合器的NOx转化效率仍高出其他平均有4%。排气温度为260℃时,原混合器方案和方案B的NOx转化效率差异较小。在优化结果较好的方案中有较低的压力损失、较好的NH3分布均匀度及较高的NOx转化效率。（3）对比20°30°40°三种叶片角度分析,压力损失和湍流动能随着角度的增加而增大。在NH3分布方面,原混合器有较高的湍流动能,因此NH3的生成量较高。在载体入口截面NH3分布方面,混合器叶片角度的增加,载体入口截面NH3均匀度明显增大。在NOx转化效率方面,混合器叶片角度对NOx转化效率影响较小,转化效率之间的差距也仅有2%。（4）对比不同种整流器设计,整流器整体压力损失较小,最大均未超过50Pa,对比整个SCR系统的压力损失可以忽略不计。在NH3分布特性方面,载体入口截面NH3均匀度有较大差异,其中无整流器时载体入口截面NH3均匀度最高,在不同工况下NH3均匀度均高达98%,也因此在无整流器时NOx转化效率最高。由于无整流器时SCR的NH3均匀度较高,故基于结构优化后的无整流器模型,通过对不同目数、壁厚及涂层厚度的载体在不同工况下的压力损失、NH3分布特性和NOx转化效率等对比分析,以及通过对不同结构优化后的SCR方案及不同孔目数载体进行尿素壁膜对比分析。研究表明:（1）对比不同载体参数方案,由于目数增加和壁厚的减小,载体孔道截面流通面积增大,流动阻力降低,但目数为600目时,载体摩擦阻力的增加量大于流动阻力的减小量,因此,压力损失大小随载体目数的增加先减小后增加。（2）针对原载体以外的三种载体,随着孔目数的增加和壁厚的减小,NOx转化效率呈不断上升趋势,载体为600目时,在排温仅为168℃工况时,NOx转化效率比原载体上升近15%,当温度超过200℃,NOx转化效率均超过90%。（3）在SCR不同结构优化方案尿素壁膜分布对比中,原模型NH3分布均匀度和NOx转化效率较高,且载体出口区域有较强的湍流动能,湍动气流增强,壁膜面积减小。（4）不同载体方案尿素壁膜分布对比中,由于载体孔目数增加和壁厚的减小,经过孔道的尿素和NH3与催化剂的接触面积增大,NOx转化效率增加,NH3滑移量减少,且载体上涂覆的NH3氧化剂接触面积增大,尿素和NH3更多被氧化,导致收缩管位置尿素壁膜面积较少。
杨再东[9]（2019）在《典型区域重型柴油车排放影响及尾气改造效果评估》文中指出近年来,随着城市经济的发展,顺德区机动车保有量飞速增长,其中重型柴油车因高排放和难治理的特点,正不断加剧着该地区大气复合污染的形成。因此掌握重型柴油车污染排放特征并评估其尾气改造试点工作效果将是开展尾气治理工作的重要前提。本研究结合实地调研资料,编制了2016年顺德区重型柴油车污染排放清单,分析了主要污染物排放量的空间分布特征;通过搭建的WRF-CMAQ模型体系,模拟了2016年顺德区空气质量,并结合实际观测数据验证了模型体系的可靠性;研究进一步模拟了本地人为源和本地重型柴油车排放对顺德区NO2、PM10、PM2.5的浓度贡献情况;最后,通过分析跟踪测试、发动机台架排放测试和整车排放测试结果,综合评估了A、B、C、D四种DOC+CDPF后处理装置对重型柴油车尾气烟度值、CO、总碳氢化合物（THC）、颗粒物（PM）等气态污染物排放因子的实际减排效果以及安装后对车辆运行工况的影响,识别了综合性能更为优异的后处理装置产品。研究结果表明,2016年顺德区重型柴油车排放的NOx、PM10和PM2.5分别是14701吨、550吨和505吨,分别占道路移动源排放总量的86.72%、89.72%和89.38%,是对顺德区NOx和PM贡献最大的道路移动源,且高排放区域均主要沿顺德主交通干线。模型模拟结果表明,2016年顺德区PM污染贡献主要来源于区域传输,本地人为源排放对PM10和PM2.5仅分别贡献了18.8%和15.7%,其中本地重型柴油车排放对PM10和PM2.5分别贡献了1.3%和1.7%,且均呈现122月份本地排放贡献小于6、7月份的特征;此外,2016年顺德区NO2浓度主要来源于本地人为源排放贡献（60.0%）,其中重型柴油车排放贡献率为19.5%,是NO2污染的主要来源之一,且本地人为源和重型柴油车排放对NO2浓度的贡献率均是温度较高的79月大于冬季的111月。最后,跟踪测试结果表明,安装A、B、C和D四种后处理装置后尾气烟度值达到广东省地方标准限值的重型柴油车比例分别为94.7%、93.8%、100.0%和100.0%,且A后处理装置的催化再生效能最优;台架和整车排放测试结果表明,A、C、D尾气后处理装置均能有效降低重型柴油车尾气中CO、THC和PM的排放,且对PM的排放因子削减效果最好,削减率范围在86%95%之间,但台架测试下四种后处理装置均存在使NO2/NOx比值、CO2排放因子和油耗上升的问题;总体而言,A后处理装置的综合性能更加优异。
产贝[10]（2019）在《基于国六标准的重型柴油机选择性催化还原（SCR）的试验研究》文中提出随着全球环境污染的日益严重,各国都相继出台了新阶段的排放标准来限制来自汽车尾气的污染物排放。我国下发的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》标志了我国重型柴油车的排放标准即将进入新的阶段。选择性催化还原技术（Selective Catalytic Reduction）是重型柴油机降低排放的最主要手段之一,因此对重型柴油机的SCR系统中的混合器以及技术路线进行研究具有很大的现实意义。本文基于国六标准对重型柴油机SCR混合器及系统路线进行试验研究,在台架实验室测试了不同混合器的动力经济性能和对转化效率影响,重点分析了双串联SCR后处理系统以及传统单SCR后处理系统器方案的选择,验证了双串联SCR的排放性能。从理论出发,介绍了柴油机污染物产生的原因,对现阶段使用的几种后处理方案进行了阐述,结合SCR系统的结构组成和最新研究状况,说明了SCR转化效率的重要性;之后使用了一种区别于传统混合器结构的新型混合器来进行试验,并从油耗、背压、功率以及转化效率几个方面与使用旧型混合器的SCR系统进行对比,探究新型混合器在性能上的优劣;接着对双SCR串联的后处理系统进行试验研究,并与传统高效SCR后处理路线从经济性动力性以及NOx转化效率方面进行了对比;最后在WHTC循环排放试验验证了双SCR系统的工作性能和对氨逸出的控制作用。最终得出了以下结论:使用新型混合器后,转化效率对比使用旧型混合器有所提高,雾化效果达到理想要求,并且排气管内尿素结晶问题得到了很好的解决;使用双串联箱式SCR的后处理系统其转化效率比单SCR后处理系统高百分之二左右,而对其动力性以及燃油经济性的影响几乎可以忽略不计;使用箱式DOC+DPF+双SCR+ASC系统,其排放的PM、NOx、CO等污染物,满足国六标准限值,并且氨泄漏量相比单SCR系统有明显的减少。
二、达到“欧Ⅲ”排放标准的欧洲商用汽车柴油机一览（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、达到“欧Ⅲ”排放标准的欧洲商用汽车柴油机一览（论文提纲范文）
（1）柴油机SCR催化剂水热老化机理及模型研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩写清单 |
| 符号列表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.1.1 柴油机尾气污染与排放法规 |
| 1.1.2 柴油机排放控制技术 |
| 1.1.3 尿素选择性催化还原(Urea-SCR)技术 |
| 1.1.4 钒基SCR催化剂及其老化失活 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 钒基催化剂水热老化机理研究 |
| 1.2.2 钒基SCR反应机理及活性位研究 |
| 1.2.3 钒基SCR反应动力学建模研究 |
| 1.2.4 催化剂水热老化建模与等效研究 |
| 1.3 论文研究意义和主要研究内容 |
| 1.3.1 课题研究意义 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 第2章 催化剂水热老化机理探究 |
| 2.1 实验对象和方法 |
| 2.1.1 催化剂样品信息 |
| 2.1.2 流动反应实验系统 |
| 2.1.3 催化剂热老化和水热老化方法 |
| 2.1.4 催化剂性能评价方法 |
| 2.1.5 催化剂机理表征测试 |
| 2.2 实验结果分析 |
| 2.2.1 稳态转化效率分析 |
| 2.2.2 变氨氮比综合评价结果分析 |
| 2.2.3 载体变化分析 |
| 2.2.4 活性位种类变化分析 |
| 2.2.5 活性位对温度敏感性分析 |
| 2.2.6 储氨量变化分析 |
| 2.2.7 比表面积与催化剂性能关联度分析 |
| 2.3 水热老化机理讨论与分析 |
| 2.3.1 各因素影响程度分析 |
| 2.3.2 双活性位水热老化机理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 老化因子与水热老化反应动力学建模 |
| 3.1 建模基础与老化因子的确定 |
| 3.1.1 反应动力学基础 |
| 3.1.2 老化模型化学反应速率的求解 |
| 3.1.3 模型精度的评价指标 |
| 3.2 催化剂储氨量水热老化规律研究 |
| 3.2.1 储氨量的测定实验 |
| 3.2.2 储氨量分峰结果分析 |
| 3.2.3 储氨量变化规律求解 |
| 3.3 水热老化反应动力学建模 |
| 3.3.1 水热老化机理补充和总结 |
| 3.3.2 模型基本假设 |
| 3.3.3 反应速率方程 |
| 3.3.4 模型平衡方程 |
| 3.3.5 模型总体框架 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 水热老化反应动力学模型的参数辨识及验证 |
| 4.1 参数辨识的实验和方法 |
| 4.1.1 反应动力学实验 |
| 4.1.2 参数辨识算法 |
| 4.1.3 模型输入模块 |
| 4.2 参数辨识的过程和结果 |
| 4.2.1 参数辨识过程 |
| 4.2.2 参数辨识结果和讨论 |
| 4.3 模型的验证和分析 |
| 4.3.1 等老化温度和时长的验证 |
| 4.3.2 变老化温度和时长的验证 |
| 4.3.3 单活性位模型对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 等效指标探讨与模型应用研究 |
| 5.1 等效指标的对比和选择 |
| 5.1.1 等效的意义和目前存在的问题 |
| 5.1.2 相同老化因子的等效分析 |
| 5.1.3 NO_x转化率、NH_3 氧化率、NO氧化率等效分析 |
| 5.2 双活性位水热老化反应动力学模型的应用 |
| 5.2.1 综合应用说明 |
| 5.2.2 耐久和快速老化综合计算 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文内容总结 |
| 6.2 研究工作的创新点 |
| 6.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（2）镧锰钙钛矿催化剂同时催化去除柴油机排气中的碳烟颗粒和氮氧化物的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 柴油机排气污染与排放标准 |
| 1.2 柴油机排气净化技术 |
| 1.2.1 NOx储存-还原(NSR) |
| 1.2.2 NOx选择性催化还原(SCR) |
| 1.2.3 柴油氧化催化剂(DOC) |
| 1.2.4 柴油机微粒过滤器(DPF) |
| 1.2.5 四效催化技术 |
| 1.3 柴油机排气净化催化剂研究进展 |
| 1.3.1 贵金属催化剂 |
| 1.3.2 金属氧化物催化剂 |
| 1.3.3 碱金属和碱土金属催化剂 |
| 1.3.4 复合氧化物型催化剂 |
| 1.3.5 钙钛矿催化剂 |
| 1.4 本文研究意义、目的和内容 |
| 1.4.1 研究意义和目的 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第二章 实验操作 |
| 2.1 实验试剂与仪器 |
| 2.2 催化剂的制备 |
| 2.3 催化剂的表征与催化活性测试 |
| 2.3.1 扫描电镜(SEM) |
| 2.3.2 X射线衍射(XRD) |
| 2.3.3 比表面积测试(BET) |
| 2.3.4 H_2程序升温还原(H_2-TPR) |
| 2.3.5 X-射线光电子能谱(XPS)测试 |
| 2.3.6 碳烟颗粒程序升温氧化(Soot-TPO) |
| 2.3.7 同时催化PM和NOx活性测试 |
| 第三章 La_(1-x)M_xMnO_3 的制备及其催化性能的研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 催化剂的制备与表征 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 La_(1-x)Sr_xMnO_3 钙钛矿的表征 |
| 3.3.2 La_(1-x)Sr_xMnO_3 钙钛矿催化活性测试 |
| 3.3.3 La_(1-x)K_xMnO_3 钙钛矿的表征 |
| 3.3.4 La_(1-x)K_xMnO_3 钙钛矿催化活性测试 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 La_(0.7)M_(0.3)Mn_(1-y)Co_yO_3(M=Sr,K)的制备及其催化性能的研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 催化剂的制备与表征 |
| 4.3 结果讨论 |
| 4.3.1 La_(0.7)Sr_(0.3)Mn_(1-y)Co_yO_3 钙钛矿的表征 |
| 4.3.2 La_(0.7)Sr_(0.3)Mn_(1-y)Co_yO_3 钙钛矿催化活性测试 |
| 4.3.3 La_(0.7)K_(0.3)Mn_(1-y)Co_yO_3 钙钛矿的表征 |
| 4.3.4 La_(0.7)K_(0.3)Mn_(1-y)Co_yO_3 钙钛矿催化活性测试 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 镧锰钙钛矿催化剂的台架实验 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 材料的制备和台架实验测试方法 |
| 5.2.1 涂层材料的涂覆 |
| 5.2.2 催化剂的制备和涂覆 |
| 5.2.3 台架实验的测试方法 |
| 5.3 结果与讨论 |
| 5.3.1 催化剂涂覆方法性能探索 |
| 5.3.2 涂层与催化剂负载量比例的探究 |
| 5.3.3 涂层用量的探究 |
| 5.3.4 最佳催化剂样品的性能测试 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（3）基于底盘测功机的重型汽油车（国五、国六）排放测试方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 字母注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 我国汽车工业发展概况 |
| 1.2.1 我国汽车产销量 |
| 1.2.2 重型汽油车产量 |
| 1.3 重型汽油车在国外的发展概况 |
| 1.3.1 重型汽油车在欧盟的发展 |
| 1.3.2 重型汽油车在美国的发展 |
| 1.3.3 重型汽油车在日本的发展 |
| 1.4 行业发展带来的主要环境问题 |
| 1.4.1 全国机动车保有量现状 |
| 1.4.2 全国机动车排放污染物排放现状 |
| 1.4.3 全国汽车污染物排放现状 |
| 1.4.4 不同排放标准的汽车污染物排放情况 |
| 1.4.5 汽油车污染物排放情况 |
| 1.5 环保标准实施状况及存在的主要问题 |
| 1.5.1 我国重型汽油车(机)排放标准概况 |
| 1.5.2 国外重型汽油车(机)排放标准概况 |
| 1.6 环境温度对排放影响及中国工况在整车测试中应用研究 |
| 1.6.1 环境温度对污染物排放影响 |
| 1.6.2 中国工况在整车测试中的应用 |
| 1.7 主要研究内容及论文结构 |
| 第二章 基于底盘测功机的重型汽油车排放测试系统介绍 |
| 2.1 底盘测功机 |
| 2.2 全流稀释定容取样尾气分析仪 |
| 2.2.1 全流稀释定容取样系统 |
| 2.2.2 尾气分析系统 |
| 2.3 排放量计算 |
| 2.3.1 确定稀释排气体积 |
| 2.3.2 气态污染物排放总质量 |
| 2.3.3 NO_X湿度修正系数的计算 |
| 2.3.4 颗粒物的确定 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于底盘测功机的重型汽油车排放测试方法研究 |
| 3.1 测试工况的选择 |
| 3.1.1 排放测试循环比较 |
| 3.1.2 FTP75和C-WTVC测试循环的试验验证 |
| 3.1.3 底盘测功机整车排放与实际道路PEMS排放测试对比 |
| 3.1.4 底盘测功机整车排放与实际道路PEMS测试重复性对比 |
| 3.2 冷/热循环工况的选取及加权比例的确定 |
| 3.2.1 采用冷/热启动循环 |
| 3.2.2 冷/热循环工况验证 |
| 3.2.3 冷/热循环工况加权比例的确定 |
| 3.3 国五、国六排放试验验证 |
| 3.3.1 市售重型汽油车 |
| 3.3.2 新开发车型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 环境温度对重型汽油车污染物排放影响研究 |
| 4.1 试验方法 |
| 4.1.1 试验车辆及燃料 |
| 4.1.2 试验工况 |
| 4.2 环境温度对瞬态污染物排放影响研究 |
| 4.3 环境温度对综合污染物排放影响研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于中国工况的重型汽油车污染物排放研究 |
| 5.1 中国工况概述 |
| 5.2 中国工况的构建 |
| 5.3 基于中国工况的重型汽油车底盘测功机测试方法应用 |
| 5.3.1 车辆参数 |
| 5.3.2 试验方案 |
| 5.3.3 基于C-WTVC循环、CHTC-HT循环和PEMS路谱的重型汽油车排放研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 主要研究结果和结论 |
| 6.1.1 重型汽油车底盘测功机排放测试系统开发 |
| 6.1.2 基于底盘测功机的重型汽油车排放测试方法研究 |
| 6.1.3 环境温度对重型汽油车污染物排放影响研究 |
| 6.1.4 基于中国工况的重型汽油车污染物排放研究 |
| 6.2 全文主要创新点 |
| 6.3 排放控制措施及建议 |
| 6.3.1 排放控制技术 |
| 6.3.2 主要技术路线 |
| 6.4 减排效果分析 |
| 6.5 未来展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（4）派克公司商用车国Ⅵ项目风险评估及对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 风险相关研究 |
| 1.2.2 风险管理相关研究 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究思路、内容和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 模糊理论 |
| 2.2 全面风险管理理论 |
| 2.3 核心竞争力理论 |
| 2.4 创新发展理论 |
| 第3章 派克公司商用车国Ⅵ排放项目介绍 |
| 3.1 派克公司 |
| 3.2 公司商用车国Ⅵ排放项目概述 |
| 3.2.1 项目建设背景 |
| 3.2.2 项目产品介绍 |
| 3.2.3 项目产品的特点 |
| 3.2.4 项目生产、投入及收益 |
| 3.3 公司国Ⅵ项目风险管理的必要性分析 |
| 3.3.1 项目风险管理模式 |
| 3.3.2 项目风险评价的问题 |
| 3.4 公司商用车国Ⅵ项目潜在风险识别 |
| 3.4.1 宏观层面风险识别 |
| 3.4.2 公司内控层面风险识别 |
| 3.4.3 项目层面风险识别 |
| 第4章 派克公司商用车国Ⅵ排放项目风险评价模型构建 |
| 4.1 项目风险评估方法对比及选择 |
| 4.1.1 模糊层次分析法(FAHP) |
| 4.1.2 层次分析法(AHP) |
| 4.1.3 其他评判法 |
| 4.1.4 评估方法的选择 |
| 4.2 FAHP评估方法概述 |
| 4.2.1 FAHP评估原理 |
| 4.2.2 FAHP评估法的计算步骤 |
| 4.3 构建项目风险评价指标体系 |
| 第5章 派克公司商用车国Ⅵ排放项目风险评价 |
| 5.1 构建FAHP法结构模型 |
| 5.2 FAHP法风险评价矩阵 |
| 5.2.1 构造各层次的判断矩阵 |
| 5.2.2 一致性检验 |
| 5.2.3 归一化得到指标权重 |
| 5.3 项目风险评价结果 |
| 5.3.1 评语集 |
| 5.3.2 隶属度矩阵计算 |
| 5.3.3 评估矩阵计算 |
| 5.3.4 综合评估得分 |
| 5.3.5 单因素指标风险排序 |
| 第6章 派克公司商用车国Ⅵ排放项目风险应对策略 |
| 6.1 技术研发风险的应对策略 |
| 6.1.1 增强自主研发核心技术 |
| 6.1.2 市场需求为导向的产品研发与创新 |
| 6.2 业务流程管理风险应对策略 |
| 6.2.1 构建企业级项目流程标准化管理 |
| 6.2.2 建立完善的项目管理体系 |
| 6.3 资金利用及成本管控风险的应对策略 |
| 6.3.1 增强企业筹资能力 |
| 6.3.2 加强财务对成本风险的监控 |
| 6.3.3 市场品牌价值的最大化 |
| 6.4 组织团队管理风险的应对策略 |
| 6.4.1 强化组织对风险评价管理的意识 |
| 6.4.2 增加项目管理人员的评价和考核权 |
| 6.4.3 核心技术人员的稳定性 |
| 6.5 项目进度计划风险的应对策略 |
| 6.5.1 优化项目进度计划 |
| 6.5.2 应用计算机仿真分析,加快研发进度 |
| 6.5.3 强化整车计划与发动机计划的交流 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）基于物联网的汽车尾气检测系统的设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.2 课题来源 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 国外发展情况 |
| 1.2.2 国内发展情况 |
| 1.3 本文研究内容及组织结构 |
| 第二章 系统设计方案分析 |
| 2.1 系统需求分析 |
| 2.2 系统方案论证 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 系统硬件设计 |
| 3.1 车载检测装置发送装置设计 |
| 3.1.1 主控电路单元 |
| 3.1.2 传感器选型 |
| 3.1.3 电源管理保护单元 |
| 3.1.4 CAN总线 |
| 3.1.5 定位处理 |
| 3.1.6 通讯单元 |
| 3.2 氮氧化物手持接收机装置设计 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 系统的软件设计 |
| 4.1 车载端软件设计 |
| 4.1.1 氮氧化合物检测发送装置软件设计 |
| 4.2 云端服务器 |
| 4.2.1 软件架构 |
| 4.2.2 数据存储 |
| 4.2.3 服务器架构设计 |
| 4.3 PC端软件设计 |
| 4.4 移动端软件设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（6）高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 重型车及发动机的排放型式认证法规 |
| 1.2.1 美国重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.2 欧洲重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.3 日本重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.4 中国汽车排气污染物限值法规分析 |
| 1.3 国内外柴油车排放特性研究现状 |
| 1.3.1 柴油车颗粒物特征研究现状 |
| 1.3.2 柴油车排放因子及模型的研究现状 |
| 1.3.3 温湿度与商用汽车排放相关性研究 |
| 1.4 论文的研究意义和主要内容 |
| 1.4.1 论文的研究意义 |
| 1.4.2 论文的主要研究内容 |
| 2 车载排放测试系统及分析方法 |
| 2.1 车载排放气体污染物测试方法 |
| 2.2 车载排放颗粒物测试方法 |
| 2.2.1 数量浓度的测定方法 |
| 2.2.2 质量浓度的测定方法 |
| 2.3 测试系统搭建 |
| 2.3.1 测试系统组成 |
| 2.3.2 测量设备的工作特点分析 |
| 2.3.3 车载测试平台的搭建 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高温高湿地区重型柴油商用车排放特性测试研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 地区气候特征分析 |
| 3.2.1 温度特征分析 |
| 3.2.2 湿度特征分析 |
| 3.3 测试车辆技术性能参数 |
| 3.4 功基窗口法的排放特性分析 |
| 3.4.1 CO排放特征 |
| 3.4.2 NO_x排放特征 |
| 3.4.3 PM排放特征 |
| 3.4.4 功基窗口法的适应性分析 |
| 3.5 排放因子统计分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高温高湿地区柴油车排放颗粒物理化特性研究 |
| 4.1 研究方法及思路 |
| 4.2 颗粒物排放特性的分析 |
| 4.2.1 颗粒物排放数量浓度分析 |
| 4.2.2 颗粒物排放质量浓度分析 |
| 4.3 颗粒物理化特性分析方法 |
| 4.3.1 颗粒物形貌分析方法 |
| 4.3.2 颗粒物多环芳烃含量的分析方法 |
| 4.3.3 颗粒物金属元素含量的分析方法 |
| 4.4 颗粒物形貌特征分析 |
| 4.4.1 颗粒物形貌结构特征的研究 |
| 4.4.2 颗粒物的电镜图像分析 |
| 4.5 颗粒物多环芳烃含量的分析 |
| 4.5.1 颗粒物中多环芳烃的形成机理研究 |
| 4.5.2 颗粒物中多环芳烃的含量和排放因子分析 |
| 4.6 颗粒物中金属元素含量与排放源的分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高温高湿地区柴油车排放因子模型及排放控制的分析研究 |
| 5.1 高温高湿地区柴油车排放因子模拟计算 |
| 5.1.1 MOVES模型现状的研究 |
| 5.1.2 高温高湿地区模型的构建 |
| 5.1.3 MOVES模型模拟值分析 |
| 5.2 柴油车排放控制策略途径研究 |
| 5.2.1 促进老旧车淘汰与效益评估 |
| 5.2.2 柴油车辆执行OBD远程监控途径及方案 |
| 5.2.3 柴油车尾气排放绿色积分制政策 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 全文总结及展望 |
| 6.1 主要内容及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于排气热管理的DPF主动再生升温控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柴油机排放法规的发展 |
| 1.3 柴油机颗粒排放控制技术 |
| 1.3.1 前处理技术 |
| 1.3.2 机内净化技术 |
| 1.3.3 机外净化技术 |
| 1.4 轻型柴油车国Ⅴ、国Ⅵ技术路线的选择 |
| 1.5 柴油机排气热管理升温措施 |
| 1.6 本课题研究意义及研究内容 |
| 第二章 柴油机模型的建立及验证 |
| 2.1 模拟计算软件介绍 |
| 2.2 数值模拟计算理论 |
| 2.2.1 缸内系统计算模型 |
| 2.2.2 进排气系统计算模型 |
| 2.2.3 废气涡轮增压计算模型 |
| 2.2.4 排放模型 |
| 2.3 试验对象及一维仿真模型的建立 |
| 2.3.1 柴油机仿真模型的建立 |
| 2.4 试验台架搭建及仿真模型的验证 |
| 2.4.1 试验台架搭建 |
| 2.4.2 仿真模型的验证 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 进气节流与喷油策略的模拟计算分析 |
| 3.1 进气节流对发动机性能的影响 |
| 3.1.1 进气节流对进气量的影响 |
| 3.1.2 进气节流对排气温度的影响 |
| 3.1.3 进气节流对经济性的影响 |
| 3.1.4 进气节流对排放性能的影响 |
| 3.1.5 全工况区域内进气节流控制策略 |
| 3.2 喷油策略对发动机性能的影响 |
| 3.2.1 主喷提前角的影响 |
| 3.2.2 近后喷参数的影响 |
| 3.2.3 轨压的影响 |
| 3.2.4 全工况区域内喷油策略控制策略 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 次后喷耦合DOC二次升温试验研究 |
| 4.1 试验方案设计 |
| 4.2 次后喷油量对DOC升温特性的影响 |
| 4.3 次后喷油量对排放性能的影响 |
| 4.4 次后喷油量对经济性的影响 |
| 4.5 次后喷油量对机油稀释的影响 |
| 4.6 全工况区域内DPF主动再生排气热管理控制策略 |
| 4.7 排气热管理台架稳态试验验证 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 全文总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
（8）柴油机SCR结构优化及NH3分布特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柴油机NO_x排放及其控制技术 |
| 1.2.1 NO_x生成机理及危害 |
| 1.2.2 柴油机国内外排放法规的发展 |
| 1.2.3 柴油机NO_x排放后处理技术 |
| 1.3 柴油机后处理SCR技术的介绍与研究现状 |
| 1.3.1 柴油机SCR技术概述 |
| 1.3.1.1 SCR系统的组成 |
| 1.3.1.2 SCR催化还原反应 |
| 1.3.2 柴油机SCR技术国内外研究现状 |
| 1.4 本课题主要的研究内容 |
| 1.5 本课题技术路线 |
| 第二章 柴油机SCR试验台架搭建与仿真计算模型构建 |
| 2.1 柴油机SCR试验台架及测试设备 |
| 2.1.1 试验台架介绍 |
| 2.1.2 测试设备介绍 |
| 2.2 柴油机SCR三维仿真模型的构建及验证 |
| 2.2.1 柴油机SCR三维模型的构建 |
| 2.2.2 基本计算模型 |
| 2.2.3 柴油机SCR三维模型的验证 |
| 2.2.3.1 边界条件的设置 |
| 2.2.3.2 计算模型的验证 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 不同工况SCR系统工作特性试验研究 |
| 3.1 试验方案设计 |
| 3.2 柴油机万有特性部分排放研究 |
| 3.3 不同工况SCR反应特性研究 |
| 3.3.1 不同转速及转矩SCR转化效率影响研究 |
| 3.3.2 不同转速及转矩5 分钟SCR反应稳定性试验 |
| 3.3.3 不同转速及转矩2 分钟SCR反应稳定性试验 |
| 3.3.4 恒转矩工况不同转速SCR试验对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 SCR结构优化数值模拟 |
| 4.1 不同方案的SCR整体结构优化及结果对比分析 |
| 4.1.1 不同方案速度场对比分析 |
| 4.1.2 不同方案对湍流动能对比分析 |
| 4.1.3 不同方案NO分布及NO_x转化效率对比分析 |
| 4.2 不同混合器方案设计及仿真分析 |
| 4.2.1 不同混合器方案压力损失对比分析 |
| 4.2.2 不同混合器方案湍流动能对比分析 |
| 4.2.3 不同混合器方案NH_3的分布及对比分析 |
| 4.2.4 不同混合器方案载体入口截面NH3均匀度及分布对比分析 |
| 4.2.5 不同混合器方案NO_x转化效率对比分析 |
| 4.2.6 不同叶片角度混合器对比分析 |
| 4.2.6.1 不同叶片角度混合器压力损失和湍流动能对比分析 |
| 4.2.6.2 不同叶片角度混合器NH3分布和NO_x转化效率对比分析 |
| 4.3 不同整流器方案对比分析 |
| 4.3.1 不同整流器速度场对比分析 |
| 4.3.2 不同整流器方案压力损失对比分析 |
| 4.3.3 不同整流器方案湍流动能对比分析 |
| 4.3.4 不同整流器方案载体入口截面NH3均匀性对比分析 |
| 4.3.5 不同整流器方案NH_3分布和NO_x转化效率对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 SCR不同载体结构和尿素壁模分布数值模拟 |
| 5.1 SCR不同载体结构数值模拟对比 |
| 5.1.1 不同载体结构压力损失和湍流动能对比分析 |
| 5.1.2 不同载体结构NH_3分布对比分析 |
| 5.1.3 不同载体结构NO_x转化效率对比分析 |
| 5.2 SCR不同方案尿素壁膜分布数值模拟对比 |
| 5.2.1 不同结构设计方案尿素壁膜分布对比 |
| 5.2.2 不同载体方案尿素壁膜分布对比分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读学位期间发表论文目录 |
| 附录 B 参与项目情况 |
（9）典型区域重型柴油车排放影响及尾气改造效果评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状及国内外发展动态 |
| 1.2.1 柴油车污染排放现状 |
| 1.2.2 机动车污染排放对空气质量的影响研究现状 |
| 1.2.3 柴油车尾气排放控制技术研究进展 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.4 研究技术路线与方法 |
| 1.5 论文组织架构 |
| 第二章 顺德区重型柴油车污染排放现状 |
| 2.1 顺德区重型柴油车保有量现状 |
| 2.2 排放系数法及相关参数确定 |
| 2.3 活动水平数据获取与来源 |
| 2.4 重型柴油车污染物排放清单与空间分布特征 |
| 2.4.1 排放清单结果与分析 |
| 2.4.2 重型柴油车污染排放空间分布 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 顺德区重型柴油车污染排放影响评估 |
| 3.1 污染排放影响评估思路 |
| 3.2 空气质量模型体系搭建 |
| 3.2.1 WRF模型参数设置 |
| 3.2.2 CMAQ模型参数设置 |
| 3.2.3 模型输入排放清单来源 |
| 3.2.4 模型模拟结果验证 |
| 3.3 污染排放对顺德区环境空气质量影响 |
| 3.3.1 情景方案设定 |
| 3.3.2 顺德区人为源污染排放影响评估结果 |
| 3.3.3 顺德区重型柴油车污染排放影响评估结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 顺德区重型柴油车尾气改造及效果评估 |
| 4.1 尾气改造关键技术 |
| 4.1.1 柴油机氧化型催化转化载体 |
| 4.1.2 柴油机催化型颗粒捕集器 |
| 4.1.3 改造车辆筛选 |
| 4.2 重型柴油车尾气改造跟踪测试评估 |
| 4.2.1 测试方法及标准 |
| 4.2.2 烟度值跟踪测试结果评估 |
| 4.2.3 运行工况跟踪测试结果评估 |
| 4.3 台架测试及整车转鼓、车载道路测试评估 |
| 4.3.1 测试方法及标准 |
| 4.3.2 台架排放测试结果 |
| 4.3.3 整车转鼓(C-WTVC)排放测试结果 |
| 4.3.4 整车车载(PEMS)道路排放测试结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（10）基于国六标准的重型柴油机选择性催化还原（SCR）的试验研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 内燃机排放污染物及生成机理 |
| 1.2.1 内燃机的排放主要污染物 |
| 1.2.2 柴油机排气氮氧化物(NOx)生成机理 |
| 1.2.3 排气颗粒物(PM)的生成机理 |
| 1.3 排放污染物控制科学技术发展进程 |
| 1.3.1 柴油机的机内净化排放控制技术 |
| 1.3.2 柴油机的机外净化排放控制技术 |
| 1.4 SCR系统国内外研究现状 |
| 1.5 课题来源及研究内容 |
| 第二章 排放法规以及后处理路线 |
| 2.1 排放法规 |
| 2.1.1 国际上的排放法规 |
| 2.1.2 我国柴油车排放法规发展 |
| 2.2 排放控制路线 |
| 2.2.1 常规欧六技术路线 |
| 2.2.2 高效SCR技术路线 |
| 2.3 重型柴油机的双SCR+ASC路线 |
| 2.4 SCR系统原理及简介 |
| 2.4.1 SCR催化器 |
| 2.4.2 SCR尿素泵和尿素喷嘴 |
| 2.4.3 尿素箱及传感器 |
| 2.4.4 SCR混合器 |
| 2.5 SCR催化还原反应原理 |
| 2.6 尿素喷射系统方案 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 新型混合器性能试验探究 |
| 3.1 新型混合器的设计 |
| 3.2 混合器台架对比试验 |
| 3.2.1 试验台架的搭建 |
| 3.2.2 试验方法与内容 |
| 3.3 试验结果分析 |
| 3.3.1 混合器对SCR转化效率影响的分析 |
| 3.3.2 不同混合器对油耗的影响分析 |
| 3.3.3 不同混合器对功率及背压的影响分析 |
| 3.3.4 不同混合器对SCR系统NOx转化效率影响的分析 |
| 3.3.5 新旧混合器综合分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 重型柴油机双SCR性能对比及测试试验 |
| 4.1 重型柴油机双SCR路线介绍 |
| 4.2 重型柴油机单双SCR试验分析 |
| 4.2.1 单双SCR系统路线油耗及功率分析 |
| 4.2.2 单双SCR系统路线的背压分析 |
| 4.2.3 单双SCR系统路线的NOx转化效率分析 |
| 4.2.4 重型柴油机单双SCR性能综合分析 |
| 4.3 世界统一稳态循环(WHTC)试验探究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
四、达到“欧Ⅲ”排放标准的欧洲商用汽车柴油机一览（论文参考文献）
- [1]柴油机SCR催化剂水热老化机理及模型研究[D]. 李杏文. 浙江大学, 2020(03)
- [2]镧锰钙钛矿催化剂同时催化去除柴油机排气中的碳烟颗粒和氮氧化物的研究[D]. 陈伟强. 华南理工大学, 2020(02)
- [3]基于底盘测功机的重型汽油车（国五、国六）排放测试方法研究[D]. 郭勇. 天津大学, 2020(01)
- [4]派克公司商用车国Ⅵ项目风险评估及对策研究[D]. 潘艺园. 兰州理工大学, 2020(01)
- [5]基于物联网的汽车尾气检测系统的设计[D]. 常忻. 吉林农业大学, 2020
- [6]高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究[D]. 黄文伟. 北京交通大学, 2019(01)
- [7]基于排气热管理的DPF主动再生升温控制策略研究[D]. 许鑫. 江苏大学, 2019(02)
- [8]柴油机SCR结构优化及NH3分布特性研究[D]. 和志高. 昆明理工大学, 2019(04)
- [9]典型区域重型柴油车排放影响及尾气改造效果评估[D]. 杨再东. 华南理工大学, 2019(01)
- [10]基于国六标准的重型柴油机选择性催化还原（SCR）的试验研究[D]. 产贝. 合肥工业大学, 2019(01)